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2020年モデル Beta RRシリーズ乗ってきました!

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    こんにちは。

    先日、2020年のYZシリーズを試乗してきましたが、

    今回は、2020年モデルBetaの新型に乗ってきました!

    本当なら、成田の試乗会で、まとめて乗れたんでしょうけど、

    残念ながら、台風の影響で中止になってしまいましたからね。

    で、試乗会も中止になったのもあるのでしょうが、

    JNCC主催の長野県大町市のお馴染みの爺ガ岳でのフリーライドイベント、

    Gライドにベータモータージャパンさんが、

    試乗車持って行くとの情報をキャッチして、

    おー、これは行くしかない!

    と、行ってきました〜。

    元々、遊びに行こうとは思ってたので、一石二鳥です。

    おー、今までパソコンやスマホの画面越しでしか、

    見る事ができなかったニューモデルたちが目の前に!

    テンション上がりますねー。

    さて・・・

     

    ようやくのご対面となりました。

    ネット上の情報を頼りに何が変更になったのか?

    妄想の日々が続いておりましたが、これでジックリと確認ができます。

    まずは、試乗前のキレイな内に写真を撮りまくり。

    RR2T250です。

    まぁ、300もパッと見、違いが分かりませんけどね。

    君が、ニューモデル君ですね。

    ハイ!そうです。いっぱい変わりました。良くチェックしてみてください。

    外装は、たぶんフォークガードとサイレンサーカバー以外は、

    新しくなったようです。

    フロントフェンダーもブレースがないタイプに。

    ヘッドライトマスクも変わりましたね。

    ヘッドライトマスクのデザインが変更になった事で、

    ヘッドライトも変わったように見えるんですが、

    ライトのレンズが見える面積が増えた事で、

    違うライトに見えますが、同じ物との事。

    と、いう事は、ライト外した時のカバーは同じ物が使えますね。

    特徴的なのが、ゼッケンスペース。

    デザイン的な物でしょうけど、エアスクープみたいに

    穴が開いてるというか、段差になってるので、

    ちょっとゼッケンスペースが少ないのと、

    ゼッケンの数字とか貼る時に、気をつかうかな?

    左側。昨年もそうでしたが、白を基調としたシンプルなデザインですね。

    ブレーキホース、メーターのセンサーケーブルの処理の仕方が、

    ヘッドライトマスクの前に出てくれたので、

    シンプルになりましたね。

    今までのは、クラッチホースと、微妙に干渉してたりでしたからね。

    改良されていますねー。

    スピードメーターが変わりましたね。

    なぜか、ちょいちょいメーターは今までも変更されてますね。

    形的には、以前の空冷RR4T125なんかと同じデザイン。

    が、警告灯などの有無があったりするので、

    同じ物ではないですけどね。タブン。

    おや、よく見ると、左ハンドルスイッチの配線などの

    位置決めのクランプらしき物も見えますね。

    メーターのステーなんかも変更になってるみたい。

    ハンドルも文字が見えますが、REIKON製のようです。

    ほう、これが噂のマップの切り替えスイッチですね。

    エンジン掛けると、光ってくれます。

    元気いっぱいな晴れモードは、青く光った状態をキープ。

    ピッと押すと、

    大人しめの雨モードに切り替わる。

    ちなみに、白く光ります。

    長押しとかじゃくて、一回押せば切り替わります。

    ランプも青と白で別々なので、非常に視認性も良いですね。

    CRF250RXなんかは、マップの状態を示すランプはありますが、

    通常消灯していて、マップの切り替えスイッチを一度押すと、

    現状の選択しているモードをランプの点滅回数で教えてくれるというタイプ。

    3つのモードが選べるので、そういう形にしてるのかもだけど、

    見た瞬間に分かる、こういうタイプは実用的と言えるかな。

    好印象。

    シュラウドとは別にタンクに黒いカバーが装着されてますね。

    この辺も泥がシュラウドとタンクの間に入りにくい感じかな?

    タンクが傷つかなくて良いかも。

    外装も変更になり、合わせてシートも別物ですね。

    ボタンを押すだけでシートが外せる機能は、新型も踏襲。

    今までは、楕円のボタンでしたが、

    新型は、赤丸で示してる四角いボタンになりました。

    シートと外装の繋がりがスムーズなので、

    ちょっと外す時に慣れが必要かな。

    シートは掴んで外す訳ですが、指が掛かる隙間が小さいので。

    スリムになった・・・

    と、思っていたけど、うん?そうでもない?

    これ、自分の2018年モデルのRR2T125。

    基本、2019年まで同じ。(本当は125は250などと燃料タンク違うけど)

    写真撮ってる角度が違うけど、

    シュラウドの前方部分は、新型のがスリムだけど、

    手前側は、燃料タンクが、はみ出してる感じ?

    ちょっと幅広に見える・・・(これは、また説明します!)

    同じ新型でも、KTMやハスクはシートの角を丸めたデザインに変更してたけど、

    BetaのRRは、より角が強調されたようなデザインに。

    上の2020年のシートは、角がクッキリしてますよね。

    で、シート取ると、こんな感じ。

    ここは、かなりスッキリしたレイアウトになりましたね。

    ちなみに、これは旧タイプ。

    混合仕様に変更してるやつだから、オイルタンクがない状態なので、

    スッキリには見えるけど、レイアウトも変更になってる。

    スターターリレーが触りやすい位置になりましたね。

    保安部品装着してると、まくれた時なんかに、

    ウインカーやテールランプの配線がショートすると、

    ヒューズ切れたりしやすいけど、

    そういう時に交換が容易かな。(あんまり無い事態だけど)

    シートレールも新作ですからね。

    前のタイプは、窪んだ所に洗車で水が溜まるんですよねー。

    古いモデルは黒だったけど、白色になってからは土汚れの染みが

    気になったけど、黒くなったのも良いね。

    Betaの特徴的だったシート下の持ち手になった部分が省略されましたが、

    その持ち手部分は、トンネル形状にエアボックスに筒抜けだったので、

    何気にそこから土がエアボックス内に入りやすくて、

    エアフィルター外したら、エアボックス内でコロコロ転がった土が、

    小さいお団子みたになって出てくる事が良くあったけど、

    その辺も良くなったかもしれない。

    あくまで想像だけど。

    そのバイク持ち上げる時の持ち手部分はシートレールから無くなったけど、

    リアフェンダーの黒い部分がちゃんと持ち手形状に、

    波打った形状になっていますね。

    これは、以前のKTMなんかも同じ形状でしたが、GOODですねー。

    シートは、外してみると、こんな感じ。

    気にする人も多いでしょうけど、

    けっこう薄いですね・・・

    シートの裏側の後方は、こんな感じ。

    前側は、こんな感じ。

    ちなみに、これは2018年のRR2T125。

    2018年のRR、クロストレイナーも共通のやつ。

    こうやって見ると、一見厚みがあるように見える。

    でも、実際には・・・

    なんて言うのかな、

    サイド部分だけ高さがあるデザインというか、

    シートフォームは、実際には薄いんですよね。

    コの字の形というのかな。

    さらに、125も250も300も同じでしたが、

    燃料タンクの容量をかせぐ為か、

    タンクの赤丸部分は、写真だと分かりづらいですが、

    丸く盛り上がってるんですよね。

    で、シート裏側は、その盛り上がりを避けるように凹んでいます。

    この部分は、本当にシートフォームが薄いんですよねー。

    そういう意味では、新型のシートはフォームの厚みがあると思います。

    シートの縁の部分に指を入れると、すぐシートベースがあります。

    前のタイプは深さがあるっていうのかな。分かるかな?

    一見、新型は薄くなったように見えるけど、

    コンフォートになったという説明は、この辺のシートフォームの

    厚みの事でしょうね。

    シート自体は、座ると柔らかいタイプではなくて、

    どちらかというと、ハードな座り心地。

    シートの柔らかさ、硬さというのは、好みの分かれる所ですよね。

    割と、速い系のライダーは、お尻でトラクション掛ける時に、

    ハードなシートを好む人が多いような気がしますけどね。

    続いて、サイドカバー。

    かなりスムージングな繋がりのデザインでしょうか。

    かくかく尖がった部分はカッコ良さ重視なのかな?

    取った形は、こんな感じ。

    今までの取付部分は、金属のピンが金属のキャッチに刺さるタイプでしたが、

    新型は、金属のピンが樹脂製というか、ゴム製というのか、グロメットにギュっと刺さるタイプに。

    要は、最近のKTMやハスクと同タイプですね。

    昨年までのRR2T250や300は、ECU(CDI)が、

    燃料タンク下のキャブの横にありましたが、

    もっと前の昔のタイプ同様にバッテリーケースの真下に

    位置が変更というか、戻りましたね。

    こちらにある方が、水の侵入などの予防や、

    キャブ回りの整備性では優れていたので、

    これは、嬉しい変更ですね。

    カプラー類や配線の保持の仕方など、

    細部に渡って改良されているようです。

    エアフィルターも新型。

    固定方法は、最近の流行りなのか、

    これもKTMやハスクと同じ形状。

    エアフィルターの骨組みの対角に突起があり、

    それをグロメットに固定するタイプ。

    カワサキなんかも、この方式ですよね。

    取ると、こんな感じ。

    センターに受けがない分、全面スポンジというデザイン。

    吸入効率とか良いのかな?

    もしくは、今までのタイプはエアフィルターの形状にするのに、

    3つの部品が接着剤で合体する感じだったけど、

    これは接着部分が減ってますよね。

    その辺もメリットなんだろうか?

    エアフィルター外した状態。

    今までのやつは、エアフィルター装着するときに、

    入り口部分が狭かったけど、

    かなり開放的な感じに。

    デザイン上でも外から見ると、エアボックスは小さくなったように

    感じたけど、実際空間は狭いかも。

    レーサー系は、市販トレールみたいに箱形状ではなくて、

    ガバっと吸い込めるように隙間はいっぱいあるから、

    関係ないだろうけど。

    白く見えるのが、オイルタンクですね。

    シートレールは、今まで下側はアルミ製で、

    上部は樹脂製というハイブリッドなタイプでしたが、

    オール樹脂製にチェンジ。

    これは、エンジン前方部のアップ写真。

    今回のビッグチェンジでは、

    ラジエターホースの取り回しも要チェックなポイント。

    個人的には、かなり嬉しい変更ですね。

    サーモスタットも新しいタイプのようです。

    KTMやハスク同様に、フレーム内部にホースを通すタイプになりました。

    ラジエター上部ですね。

    今まではフレームを大きく迂回するUの字の形状でしたけど、

    フレーム内部を貫通するタイプに。

    見てないけど、パーツリスト見る限りでは、

    T字型のホースなのかな?

    ラジエターも新型で、キャップがクロストレイナーのタイプですね。

    フレームが完全新作なだけに、

    フレームガードも新しいタイプに。

    キックは数年前から外されましたが、

    後付け可能なタイプですね。

    最近のモトクロッサーなんかは、

    キック後付け不可ですからね。

    エンデューロだと、キックはあると安心なんですけどね。

    エンジン自体は、この新型からバランサーを搭載した!

    というのが最大のポイントだろうけど、

    外観上は、分かりませんからね。

    右側のラジエター部分。

    スッキリしてる感じ。

    ラジエターホースの取り回しを合わせて、位置が変更になった

    イグニッションコイル。

    燃料タンク外してないから、分からないけど、

    以前までのモデルは、サーモスタットやイグニッションコイル、

    配線などが、ゴチャゴチャっとしてましからね。

    フレームが変わった事で、燃料タンクがフレームをまたぐだけの

    形状になったのかな?

    以前のフレームは、ステアリングヘッドから1本フレームで、

    途中で二股になってたので、

    その間に燃料タンクを落とし込む形状だったけど、

    コレ見る限り、KTMなどと同様にフレームをまたぐだけに

    なったかな?

    書いてる意味が伝わりづらいですが・・・

    大きく変わったフレーム形状。

    リアショックの取付部や、

    そのサイドにあるフレームも、

    以前のは、パイプじゃなくて、プレートでしたが、

    見た目に細くなった分、パイプ形状になりましたね。

    シートレールの取付方も変わった感じ。

    スイングアームは、4Tだけ長くなったような事を書いてあった気がしたけど、

    何か長くなったかな?

    初期のモデルから、2017年までのリアのゼッケン部分が大きかった

    外装の時は、サイドカバーに穴が開いてて、

    外装を触らずともサイレンサーが取れた。

    で、2018年から2019年、クロストレイナーなんかは、

    小さいサイドカバーを外さないと、

    サイレンサーの固定ボルトにアクセスできなかったけど、

    今度の新型は穴空いてるので、

    昔のモデルのようにサイレンサーがすぐに取れる仕様に。

    これ、けっこう整備性に影響ある。

    普通は、サイレンサー外す機会は少ないかもだけど、

    さすがにお仕事にしてると、外す機会も多いので助かりますね。

    新型の燃料タンク。

    これは、また口述するけど、工夫がありますね。

    燃料タンク上部。

    先に書いたように、以前のモデルはボコっと上部に膨らんでいたけど、

    フラットな形状に。

    細かいけど、シュラウドの固定ボルトが、

    ヘックスから、通常の頭が8ミリのボルトに。

    シュラウドを外す機会は、案外少ないけど、

    外す時は、工具を持ち変えなくて良いし、

    何気に、ここのボルトは腐食しやすく、かじりやすい。

    ヘキサより、8ミリのボックスを使える方がありがたいです。

    良い改良かと。

    タンク後方の取付方も面白いデザインですよね。

    チャンバーは、昨年と同じく、ARROW製。

    アンダーガードも新型のようですね。

    互換性あるんだろうか?

    ステップも新型だけど、ちょっと錆びやすいみたいなので、

    早くも新型を入手した方は、注意した方が良いかも。

    フォークボトムは、2019年でチェンジしてたので、そのまま。

    アクスル固定のボルトが前方から締め付けるタイプで、

    M6の頭8ミリから、

    M8の頭10ミリになりましたね。

    スッキリしたデザインです。

    合わせて、フォークガードもチェンジしてたので、

    ここは、2019年と同様。

    中身は変更になってると思いますが、

    2019年と同様の片側のみプリロード調整が可能なフロントフォーク。

    フレームが新型なだけに、エンジンハンガーも形状が新しいはず。

    テールランプも新作。

    割と味気のないシンプルな四角いデザインだったのが、

    ちょっと、尖がったタイプに。

    もうちょっと攻撃的なデザインでも良かったかな?

    このテールランプが装着される黒いフェンダーも合わせて新型に。

    今までのは、何気に配線を通すスペースが、

    あまり確保されていなったけど、

    その辺の処理は、良くなってるらしい。

    (IAのガミーこと、大神選手の話だけど)

    あとは、この黒いフェンダーは、今まで外して乗ってたりしてたけど、

    外した状態が、どんな感じになるか、気になるところ。

    この画像じゃ上手く見えてないけど、

    先に説明した持ち手が、この黒いフェンダーなので、

    外しちゃうと、持ち手が無くなるって事か・・・

    こちらは、RR2T200ですね。

    チャンバーが少し特徴的なデザイン。

    200も評判がすこぶる良いですからねー。

    自分もオススメのマシンです。

    ハンドルバーのクッションもデザインが新しくなって、

    少し大きくなったかな?

    こちらは、今回唯一あったRR4Tシリーズの350。

    外装は同じだけに、パッと見は同じに見える。

    右側は、サイレンサーやエキパイが見えるから、

    すぐに4ストだと分かりますね。

    こちらも、セルモーターオンリーの始動方式だけど、

    キックは後付け可能。

    当然だけど、インジェクション車なので、

    燃料タンクは同形状でも異なりますね。

    燃料ポンプがありますから。

    4ストはねー、古いモデルしか販売した事ないので、

    細かい所まで変更を把握できてません。

    以前から同じですが、エンジンオイルとミッションオイルは、

    別系統となるエンジンです。

    ジェネレーターカバー側にもオイルフィラーキャップがありますからね。

    こちらは、エンジンオイルですね。

    インジェクションだし、そもそも4ストでエンジン違うから、

    エアダクトの形状も違いますね。

    RR4Tは、ダブルインジェクター仕様なんですよね。

    あんまり知られてないだろうけど。

    スロットルボディーの所に1カ所と、

    たぶん、フレームとサイドカバーのPULLの文字の間に見える

    黄色いっぽいのが、セカンドインジェクターのカプラーかと。

    乗りやすく、扱いやすい特性は、この辺も影響してるかと。タブン。

    新型に共通といえば、サイドスタンド。

    ちょっと写真が写り悪いけど、

    今までのスタンドの先端(地面に接するところ)に、

    樹脂製と思われる下駄みたいのが装着されましたね。

    今までのは、意外とスタンドの先端が小さくて、

    土に埋まる事もありましたからね。

    ひょっとしたら、グランドクリアランスが上がって、

    その分の高さ稼ぐのもあるのかも。推測だけど。

    こんな感じね。

    これは、ひょっとしたら、今までのサイドスタンドにも装着できるかも。

    ちょっとBetaのサイドスタンドは弱くて、

    取付ボルトが緩んで、スタンドの取付部分が開いてしまうと、

    バイク置く時に、だいぶ傾いちゃうんですよねー。

    それを補正するのに使えるかも。

    裏側からボルト留めだったから、流用できるかも。

    サイドスタンド言えば、

    取付ボルトが緩みやすいと書いたけど、

    ボルトが変更になったか、ワッシャーが追加されてるのかな?

    何か手が加えられてますね。

    さらに、スタンドを跳ね上げた時のフレームに接触する部分に、

    何か金属かな?

    が、埋め込まれてました。

    サイドスタンド側が減らない為の工夫かな?

    それとも、磁石になってたかな?

    ちょっと、確認するの忘れた。

    サイドスタンド上げた時のゴムは付いてたから、

    磁石ではないもしれないな。

    みんな大好き、X-Trainerもありました。

    こちらは、まだ残念ながら2020年モデルではなくて、

    2019年モデル。

    が、ローダウンしたモデルですね。

    オプションで出る?かもしれない。

    コンプリートかもしれないけど。

    2020年モデルも発表になったけど、

    今度のクロストレイナーは、

    これですね。

    外装が青メインになりました。

    フロントフェンダーと、ヘッドライトマスクが、

    RR同様に新タイプで、

    エンジンがRRR2T同様のバランサー付きになったらしい。

    シャシー面での大きな変更はないみたいだけど・・・

    まぁ、今回の主役はRRシリーズなので。

    これぐらいに。

     

    と、目についた所は、こんな所でしょうか。

    乗るまでが長い!

    まぁ、いつもの事ですけど。

     

    ジロジロとマシンの観察を終え、いざ試乗です!

    Gライドに参加したのは、10月20日(日)でした。

    前日は、雨も降ったみたいだし、路面はなかなかのマディー。

    試乗エリアの方のゲレンデは、まだマシだったけど、

    ゲレンデの右側は、かなりツルツルでしたねー。

    試乗エリアは、途中に石が少し埋まったエリアもあったりで、

    スタックするようなレベルじゃないけど、油断したら転んでもおかしくないので、

    慎重に走りました。

     

    まずは、日本でBetaを一大勢力へと押し上げてくれた

    RR2T250から。

    まずは、跨ってみる。

    もういつ計測したか覚えていない168僂凌板后塀未鵑任襪も)の

    自分は、足つきが気になるポイントです。

    高っ!

    というのが、第一印象。

    自分のRR2T125(2018年モデルで、2僖蹇璽瀬Ε鵑靴討い襦砲犯罎戮討力辰任

    あるのですが、ありゃ、これは少し高くなったかな?という印象。

    まぁ、でも新車を整備して納車する時とか、

    先日も中古で販売したRR2Tなんかも足がツンツンなので、

    これは、まだ新車だからかもしれない。

    実際、馴らし運転は軽くしてあるそうですが、

    試乗は今回初のようなので、その辺は多少なりあるでしょう。

    でも、決して足つきが良いモデルではないので、ご注意を。

     

    そして、エンジン始動。

    始動性が良いのは、相変わらず。

    暖気もしてあるので、軽くブリッピング。

    バランサー・・・

    これだけだと、別に分からない。

    で、試乗コースイン。

    エンジンのモードは、雨モード。

    自分のRR2T125では、何周か走ってるので、コース状況は理解している。

    まずは軽く走ってみる。

    正直、KTMやハスクのバランサー付きに初めて乗った時は、

    おー!何だこれはっ!

    確かに振動がない、というか、少ないし、4ストみたい?

    って、衝撃があった。

    その後も何回か乗る機会はあったけど、

    最初の衝撃ほどインパクトは無いものの、振動がないというか、

    少ないのは乗るたびに分かるものでした。

    が、RR2T250は、振動はある。

    少ないか?と言われると、その時点では首をかしげる感じ。

    確かに、前にあったOff1.jpのタックさんのインプレやジャンキーさんの

    記事にもあったけど、

    トラクションを良くさせる為に装着した、なんて書いてあったもんね。

    実際、ゲレンデに入った瞬間のエリアは明らかに滑りそうな路面状態だけど、

    大してトラクションを意識した訳でもないけど、

    普通に良く加速してくれたし。

    そこから序盤はゲレンデの緩い登りが続く。

    で、石が埋まってるボコボコした路面へ。

    ここも、安定した感じを失わない。

    自分のバイクと比較しても、トラクションが良いぞ!と感じる。

    ここも緩いけど、登り傾斜なので、惰性だけでは通過できませんからね。

    少しはスロットル開けてないといけないし。

    で、登り切ると、ゲレンデを横に移動。

    この区間は路面にボコつきはあるけど、斜度がない短い直線。

    基本、比較しちゃうのは自分の125。

    やっぱり250だと、加速が違う。

    短いその直線を終えると、あとは基本下り。

    ドライコンディションではないので、下りは慎重に走らざるを得ない。

    下ったら、ターンして、今度は短いけど登り斜面で、

    またターンして下り。

    そんな感じでコースインしたポイントへ戻る短い試乗コース。

    車体側でいうと、曲がった時(コーナリング時)に感じたのは、

    燃料タンクが少しボリュームがあるという事。

    見た目に幅があるように見えたけど、やっぱり少し広いのかな?

    逆にスタンディングしてる時は、かなりスリムな印象。

    これは、すぐに試乗を終えた後に、自分のマシンを乗ったので、

    間違いがないと思う。

    車体でっかくなっちゃったのかな・・・

    今度は、モードを晴れモードで周回してみる。

    けっこうハッキリしている。

    明らかに回転上昇が速くなる。

    元気いっぱいなエンジンになる。

    わざとゆっくりも走ってみる。

    低速のトルクは十分だし、粘りが弱くなったかといえば、

    そんな事はないけど、

    明らかに速い!という感じ。

    これは、先日のYZ250FXでも感じた事だけど、

    速い!というのは、パワーがある!というのと少し感覚的に違う。

    個人的な感覚になってしまう部分があると思いますが、

    扱い切れないとか、圧倒的、というような場合は、

    速い、という表記よりパワーがある!と書くと思います。

    速い、というのは、速度を乗せる事ができるという事かな。

    パワーがあるのは、もちろんなのですが、ちゃんと速度が乗るという事は、

    それだけシャシーや足回りが機能しているという事だと思います。

    今までのエンジンでいえば、低速域でボア、ボアっとスロットルを

    軽く捻ってちょこまかした所をスイスイ走らせるのが容易というか、

    楽しい感じだったけど、

    新型のエンジンだと、もうちょっとエンジンを回した領域で

    走る方が気持ちが良いという感じでしょうか。

     

    続いて、すぐにRR2T300を試乗。

    当然、最初は雨モードで。

    今まで、たぶんほぼ全年式のRR2Tを乗ってるけど、

    これが意外と年式によって、250と300の性格が違ってたりする。

    ざっくりだけど、2017年ぐらいまでのモデルは、

    250が軽く感じて、300は全域でトルクが上乗せされて、若干重く感じた。

    2018年モデルでは、250がけっこうエンジン鋭くて、ビンビン。

    クラッチが変更になって、キックペダルが外されたせいか、

    それまで感じた300の重さが気にならなくなり、300が扱いやすい印象でした。

    2019年モデルは、300の良い部分は継続で、250が少し大人しくなって、

    扱いやすさが戻った感じ。

    自分では、そんな印象でした。

    この2020年モデルでは、300が少しスパルタンな印象に感じました。

    いや、もうパワーある。

    さっき書いた説明の通り、速いよりもパワーがあると感じるという事は、

    ちょっと自分の技量では難しいかな?と感じたからです。

    雨モードで、そんな感じだったけど、晴れモードも試してみる。

    これが、なんか違いがあまり分からず。

    というか、おそらくスロットル開けれてないという事です。タブン。

    差が出る領域のエンジンの回し方を出来なったんでしょうね。ガックリ。

    コンディションの良い時に試してみたいですねー。

    今回の試乗のレベルだと、

    新型の250と300どっちが良い?と聞かれると、

    自分は250という感じですね。

     

     

    これまた、超絶説明が長くなってしまうのですが、

    比較で書いてしまうと、

    先日乗った2020年のKTM、ハスクで初めてバランサー入りのインジェクションモデルの

    300に乗りました。

    それまで250は何度も乗っていたのですが、

    バランサーは明らかに振動が減り、その分、そのバランサーを回転させるのに

    エンジン出力が奪われるからか、

    ツキが悪いというか、バンっ!と出る低速の力が弱いように感じてました。

    が、300はそんな事がなくて、

    ツキもピックアップも良くて、かつ振動も抑えられていました。

    で、前にも書いたけど、気になって調べてみると、

    250と300はバランサーは同じ部品番号でした。

    という事は、重りになるウエイトは同じ重さという事でしょう。

    おそらくですが、300を基本に、かつ最近はWESSなどのハード系を

    主体において開発されてるんでしょうから、

    そこにフォーカスしたエンジン特性を目指してるんでしょうね。

    そういう意味では、そのバランサーは250には少し重たいのかな?

    と思っています。

    逆に、250にはちょっと重たいバランサーで、

    かなり低速域では大人しい性格という事で、

    初中級者の方にも扱いやすいのかな?と思ったり。

    自分が上級者って事ではありませんが、

    自分ぐらいの技量だと、300の方がフィーリングが良かった訳です。

    Betaに話を戻すと、

    おそらく、現在エンデューロの世界チャンピオンを獲得している

    Betaは、より世界選手権や、同じフォーマットのレースで勝てるマシンを

    作ろうとしているんでしょうね。

    300をコントロールするライダーに向けて、

    必要最小限のバランサーを搭載する事で、

    エンジンのツキやパワーフィールを損なう事なく、

    トラクションをより効果的に発揮させるエンジンを目指したのかな?

    なんて、思いました。

    要は、250で感じたトラクションの良さが300では、

    そこまで自分には感じる事が出来なかったんですねー。

    乗りにくい事はないのですが、スロットルを開けると、

    パワーが出るし、それ以前に車速が出てしまってるので、

    それ以上速度出すと、コントロールに自信を失ってしまいそうで。

    転んじゃったら、良くないですからね。

    で、これは後から調べたのですが、

    Betaも250と300でバランサーは同じ部品番号でした。

    つまり、同じ重さのウエイトという事ですね。

    もう、超勝手な想像ですけど、

    KTMやハスクは、WESSなどのハード系で勝てるマシンを目指して、

    300を主体にバランサーを搭載した。

    結果、250にはちょっと重たいかも。

    Betaは、エンデューロGPやタイムアタックで勝てるマシンを目指して、

    同じく300を主体にバランサーを搭載した。

    結果、250にはちょっと重たいかも。

    こう、書くと同じ事のようですが、

    ハード系じゃなくて、スピード系のエンデューロで勝てるマシンを目指した

    Betaのマシンだと、

    自分には、そのスピードレンジに届いてないので、

    ちょっと重ための設定となる250の方がフィーリングが良く感じのかもしれません。

     

    話が飛んでしまいますが、

    BetaのIAライダーである斎藤祐太朗選手と、大神選手も

    Gライドに来ていたので、試乗した感想を聞いてみました。

    大神選手は、Betaで働いてるから、仕事だし、

    斎藤選手もブリジストンのタイヤをテストしてたのかな?

    二人は、300がめっちゃ気に入ってたようでした。

    当然、彼らの二人は、自分より速いし上手いライダーですからね。

    300の方が、ライダーに要求してくるライディングスキルも

    高いって感じなのかもしれません。

    250の方が、フレンドリーという事かな。

     

    で、ちょうど斎藤祐太朗選手が、2019年モデルの

    RR2T250で来ていたので、違いをチェックするために乗らしてもらう。

    スロットル開けた時のボアって出るトルクは、

    新型と異なり、太く感じる。

    で、エンジン回して登りを登る。

    なるべく平らな所で、けっこう回してみる。

    あら、やっぱり振動はあるんですねー。

    新型も振動あると書いたけど、

    こうやって乗り比べると、全然違った。

    斎藤選手のRR2Tは、乗りこんでる車体だから、

    新車と比べるのは酷だけど。

    KTMみたいに、かなり振動が減るという物とは、

    違うんですね。やっぱり。

    新型の方が、石が埋まった所なんかでは、

    リアタイヤがキレイに転がる印象でしたね。

    その辺がトラクションが良いと感じる部分かもしれない。

    やっぱり、バランサーは効いてるんだなー。実感。

     

    いやー、長い!

    しかし、まだ続く。

    今度は、昨年販売されて、人気のRR2T200に試乗。

    200は、125と兄弟車でエンジンの排気量をアップさせたモデル。

    今回は、残念ながら自分の好きな125の試乗車は無かった・・・

    125は、エンデューロGPでも排気量クラスがあるので、

    完全にコンペ志向の強い競技モデルと言えますね。

    ただ、125佞両排気量モデルとはいえ、

    メインマーケントから見ると、小さい市場ですから、

    販売台数も250や300に比べて圧倒的に少ない事でしょう。

    それだけでは、ちょっと販売コスト的にも厳しいでしょうから、

    兄弟車を作ってるんでしょうね。

    そういう意味では、レースカテゴリーに縛られる事なく、

    排気量を設定できるので、

    125並みの軽い車体に250に近づけパワーを与えたエンジンを搭載。

    そんな理想みたいなマシンがRR2T200ですね。

    車体回りは、250/300と同様のチェンジが施されていますが、

    エンジンはバランサー搭載はしてなくて、

    一部改良って感じですね。(詳しく覚えてない・・・)

    普段、RR2T125に乗ってるだけあって、

    やっぱりエンジンのトルクの厚みが圧倒的に違う。

    でも、車体は125ベースで、250とは違うので、車体の大きさ(体感的に)は、

    コンパクトに感じる。

    300に比べたら、250はエンジンを回す事が出来るけど、

    それでも全開付近までスロットルを開けられるのは場所を選びますからね。

    自分だとストレートの緩い登りぐらいかな?

    200は、その点、スロットルの開けやすさはありますよね。

    自分は、パワーより軽さが好きなんでしょうね。

    125が、なぜか猛烈に気に入ってるんですが、

    オススメするなら、この200ですね。

    なんせ、125と200では決定的に違うのが、

    エンジンのスタート方式。

    125はキック始動オンリーですが、

    200は、セルモーター装備ですから!(キックはないけど)

    それでいて、

    125は、混合仕様。

    200は、分離給油仕様。

    この大きな差があるにも関わらず、

    125は、¥980,000(税抜き)

    200は、¥1,000,000(税抜き)

    なんと、2万円しか差がない・・・

    自分みたいに、125が最高〜!という人以外は、

    まぁ、言われなくても200を選択するでしょう。

    間違いなく、間違いのない車体だと思います。

    乗った感想をほとんど書いてないけど、

    軽くて、トルクもパワーも十分にある。

    上も回るのが良いですねー。

    これまたモードの切り替えスイッチもハッキリとしてる。

    元々、排気量が250や300に比べて小さいから、

    振動そのものも感じにくいですからね。

     

    さて、今回の試乗会では、2020年モデルが間に合っていないX-Trainer。

    しかし、2019年モデルですが、X-Trainer250が試乗車として用意してくれてました。

    先に書きましたが、これはメーカーでサスペンションの

    ローダウン加工を施した仕様です。

    2020年モデルで出てくるのかも・・・

    そんなクロトレももちろん試乗しておきました。

    現在のRR2T125になる前は、自分もメインマシンとして2年間乗りましたからね。

    今も気に入ってるし、お客さんに車両見せれるので、まだ持ってるけど。

    元々、RR2Tに比べて、コンパクトな車体だし、

    シート高も少し低い。

    さらに、先に試乗した2020年モデルのシートが高く感じたので、

    余計ですが、ローダウンしてあるのもあって、

    めっちゃ小さく感じました。

    いやー、フレンドリーだわ・・・

    自分の体格だと、本当にシックリくる。

    乗り出してみると、こちらのエンジンは、

    まだ2019年モデルなのでバランサーは非搭載なんですが、

    (2020年からRR2T同様にバランサー付きになりますよ)

    吸排気を絞ってあったりするせいか、RR2Tに比べると

    振動が少なく感じる。

    吹け上がりが、とても穏やかでマッタリしているからかな?

    スロットル開ければ、当然加速しますが、RR2Tのような

    パワフルな加速とは質が違います。

    乗りやすい〜。というか、安心できますね。

    石が埋まった所では、少し滑る印象でしたが、

    これは、おそらくタイヤの違い。

    RR2Tシリーズは、標準タイヤがFIM規格のミシュランのエンデューロミディアムで、

    このタイヤが、ガレ場とかで、すごくグリップ良く感じます。

    対して、X-TrainerはSHIKOの216MXという、

    とてもオーソドックスなFIMのエンデューロタイヤ。

    216SXという、柔らかい方だったら、また印象違うでしょうからね。

    短いストレートでスロットルを開けて、速度を出してみると、

    ギャップなんかでサスが大きくストロークしてるのが分かります。

    フロントフォークのキャスターも立気味だと思うので、

    ギャップを突っ切るような走りは、少し苦手ですね。

    代わりに、試乗コースでは試すようなシチュエーションがありませんが、

    タイトターンや、細かい速度が出しづらいようなアップダウンなんかでは、

    柔らかめのサスと立気味のフロントフォークが

    とても扱いやすかったりしますよね。

    加えて、このX-Trainerはローダウン仕様なので、

    足つきながら走行するような大き目の石がゴロゴロしたガレ場や、

    狭いタイトなウッズなんかは威力を発揮しそうです。

    タイヤは、それに見合った柔らか系のタイヤとかが相性良いでしょうね。

    速度がある程度出せて、スピード系のレースで成績を出したい方は、

    RR2Tシリーズが良いでしょうし、

    お山で遊んだり、ハード系に挑戦したいライダーには、

    X-Trainerがオススメですね。

    ただし、中級者、特に上位クラスのハード系に参戦してるライダーなんかは、

    X-Trainerだと、パワーが足りなかったり、長ーい斜度のあるヒルクライムなんかで、

    速度をけっこう出して突っ込まないといけない場合に、

    X-Trainerだと厳しいかもですねー。

    そういう人は、RR2Tの方が良いと思います。タブン。

    やっぱり、個人的には体格もあってるし、

    速度を出さなくても楽しく乗れちゃうX-Trainerは好みのマシンですねー。

     

    残すは、今回唯一の4ストである、

    RR4T350に試乗。

    もうけっこう前のモデルとなりますが、

    キャブの頃のRR4T350は、けっこう乗った事があるんですが、

    インジェクションモデルは、ここ2年ぐらいでしょうか、

    試乗車に乗った程度しかないんですよね。

    昨年のモデルは、同じ爺ガ岳で350と430を試乗しましたね。

    その時の印象は、乗り味は軽いけど、思っていたより

    パワー感にパンチがないっていう印象でした。

    スロットル開けやすいのは良いのですが、もうちょっとトルク感が

    あっても良いかなー?と思いましたね。

    その後に、成田のコースで試乗した時は、パワー、トルクとも十分に感じたから、

    ゲレンデの登りで、そう感じただけかもしれませんけど。

    で、今回新型の2020年モデルの350に乗ってみると、

    コンディション悪いにも関わらず、

    昨年モデルより、明らかにパワー感にパンチがある。

    車体の軽さやスロットルの開けやすさは、変わらずという感じだったので、

    これは、良いぞー!

    どうしても、2ストが人気で、そちらが大きく取り上げられていますが、

    今回のモデルチェンジは、4ストは完全に新しいエンジンですからね。

    他のメーカー試乗車がないので、比較しづらいけど、

    4スト250か?ってぐらいのフィーリングでしたね。

    ついつい無い物ねだりではありませんが、

    350や430は、割とレース志向が強いマシンだと思いますが、

    390という排気量もあるんですよねー。

    RR2T200じゃないですけど、レースの排気量カテゴリーに

    縛られていない390は、もうちょっとFUNライド志向に振ってるんじゃないかな?

    と思うので、一回乗ってみたいんですよねー。

    最近、ずーっと2ストに乗ってるから、4ストにも惹かれるんです。

    まぁ、実際レースとなると、軽くてパワーがある方が良いし、

    車両の価格的にも差があるんですよねー。

    Betaは、350以上の排気量しかRRシリーズは設定がないから、

    ナンバー付きにする時には、車検がありますからね。

    その辺が、少しネックだけど、良いわ〜。

     

    毎度ですが、個人的な印象なんで、参考になるかは分かりませんけど、

    そんな感じでしたねー。

     

    一通り試乗を終えたので、自分のマシンで爺ガ岳をフリーライド。

    コンディション悪かったのもあったけど、

    COMPウッズとか行ったら、長いし、ツルツルだし、

    FUNウッズは下るだけだったけど、

    COMPウッズは、V字谷みたいな感じで、少しだけど登りもあった。

    ラインも分かってなかったから、それはそれは、ハマりました。

    難しい〜。

    でも、逆にCOMPガレなんかは、久しぶりに走ったけど、

    ラインが出来てる所は、ガレ場というより、砂利道の登りか?という感じ。

    レースとなると、他にもライダーがいるから、ラインは限定されてしまうけど、

    フリー走行だと難所って感じは無くなってしまった感じ。

    スキー場にとっては、石がなくなれば、良い事でしょうから、

    わざわざ石コロだらけに戻す事はないでしょうね。

    JNCCのレースも最近出てないけど、

    JNCC系のイベントという事もあって、久しぶりに会う方たちも多くて、

    少し一緒に走ったりして、とっても楽しかったですねー。

    コンディションが悪いのは、練習にはなるかもだけど、

    やっぱりコンディションは良い方が好きだなー。

     

    で、午後になって、まだ時間あったので、再度Betaに試乗。

    少しはコンディション良くなったかな?と思ったけど、

    そこは試乗コースも変わってなかったですね。

    BetaのIAライダー大神選手と話しをしてると、

    燃料タンクがやっぱりデカい感じがすると言うと、

    そうですかー?コーナーの時とか、すごいフィットしますよ。

    なんて言ってる。

    そうなのかー。

    午前中より体も慣れて来てるし、午前中は少し抑えて乗り過ぎたけど、

    もう少しだけプッシュして乗ってみようと、再度試乗。

    ちゃんと、コーナーに向けてシッカリ減速して、

    バイクも寝かしこんでみる。

    シートの角に座って、アウト側の膝でマシンをホールド。

    おー!

    何だ?このフィット感はっ!

    そして、それまで幅広く感じてた燃料タンクがスリムに感じる。

    これは、新型の全部に言える事。

    何だろう?タンクの下側が細いのかな?

    改めて、バイクを観察する。

    2020年モデル。

    それまでのモデル。

    2020年モデルの真横から。

    今までのモデルの真横から。

    真横から見ると、タンクの形状が違うのが良く分かる。

    125系は、250/300とタンクが少し違うんですけど、

    だいたい一緒。

    新型と比べると燃料コックの位置が後方へ移動してるんですよね。

    燃料の溜まる下に伸びてる部分全体が後方になってる。

    たぶん、フレームが変わったせいもあるけど、

    マスの集中も狙ってるんでしょうね。

    赤の楕円で示した部分が一番横に張り出してる感じで、

    青の部分は窪んでる。

    で、指で示してる辺りが、これまた少し窪んでる。

    これか・・・

    コーナーのフォームで、お尻をズラして、角に座ると、

    フラットな座面と合わせて、物凄くお尻で角を感じる。

    そして、アウト側の膝でタンクを抑えると、

    ちょうど膝が指のあたりの窪みに引っかかるというか、収まる。

    で、イン側の足は前方向に出すと、

    青の窪みの部分辺りに収まる。

    そんな感じですねー。

    そのポジションに収まると、タンクがとてもスリムに感じるし、

    アウト側の膝の抑えも、すごく良い感じでした。

    スタンディングの時のスリムさは、最初に感じたけど、

    ダラーっと、何となく乗った時はシッティングでタンクの幅を感じたんですよねー。

    シッカリとフォームを意識して乗ったら、

    ピタっとくる感じでした。

    これは、きっと意識して造りこまれた形なんだろうなー。

    良いかもしれない・・・

     

    この午後に試乗した時も、エンジンフィールなんかは、最初に乗った時と

    感じは同じでしたね。

    やっぱりRR2Tは、250の方が乗りやすく感じた。

    今年の300は、自分には手ごわく感じましたままでした。

    何だかなー?サスは基本同じだと思うんだけど、

    250の方が少しソフトに感じたんですよねー。

    スロットル開けれてるからかもしれないけど。

    全体的には、昨年より速いエンジンになったと思うので、

    2019年モデルに比べると、足は少しハードになったように感じましたね。

    2019年モデルのRR2T250ですが、お客様のは、けっこうソフトな印象でしたから。

    ただ、試乗車は少し馴らししただけで、

    試乗会は初との事でしたので、もう少し動くようになるかもですけど。

     

    いやー、先の350の時に390も乗ってみたい、と書いたけど、

    125の新型も乗ってみたいなー。

    まだ先だろうけど、発表済みのRacingシリーズの方は、

    フロントフォークがKYBになるっていうし、

    BetaにKYBの組み合わせ、どんな感じだろうか?

    X-Trainerも車体は基本変更なくても、新しいエンジンが搭載された

    X-Trainerも気になる。

    でも、今の125も気に入ってるし・・・

    自分の事は、どうでも良いですね。

    勝手に悩めと。

     

    オススメの順番って事はないですが、4ストの350を除いて考えると、

     

    ・お山遊びメイン、レーサーや外車は初めて。ハード系もチャレンジしてみたい!

     足つきは気になる。

     →X-Trainer250かな。(ナンバー不要なら、300かな。)

     

    ・軽いのが良い、スピード系のJNCCやJEC、ハード系も色々やってみたい!

     セル無しは、考えらない。

     →RR2T200かな。

     

    ・すでにレースに出てる。上位を目指したい!

     でも、たまには山も行きたいからナンバーはいる。

     →RR2T250かな。

     

    ・自称中級者以上です。レースで結果を出したい!

     ヒルクライムが大好き、ハード系にハマっている。ナンバーなんか要らない。

     →RR2T300かな。

     

    ・125が最高〜!セルより軽さだ。

     →RR2T125しかない。

     

    個人的には、RR2T200がナイスパッケージなような気がするかなー。

     

    欲しくなった人は、ぜひBetaの取り扱いのあるショップさんに相談しましょう!

    もちろん、ウブカタジャパンは、いつだってご相談大歓迎ですよ。

     

    価格や、その他の詳しい変更点などは、

    ベータモータージャパンのホームページをチェック。こちら。

    ※下の方にスクロールすると、RR2Tとか出てきます。

     

    乗ってみたいぞー!

    そんな方は、

    直近だと、11月3日(日)開催のJNCCの最終戦のAAGP(爺ガ岳)の前日に、

    試乗会がありますよー。

    レースのエントリーは締め切られているけど、

    レース参加者はもちろん、受付とか保険とか必要ですが、

    試乗会だけの参加もOKなはずですよ。

    詳しくは、JNCCホームページをチェック。

     

    さらに、関西方面だと、

    11月24日(日)にプラザ阪下で開催される

    JEC 2020年モデルオフロードバイク大試乗会にも

    Betaは試乗車をご用意。

    現在、エントリー中ですよ。

    エントリーは、こちらから。

     

    新しいバイクを買おうかな?

    なんて考えてる時って、最高ですよねー。

    参考になるかは、分かりませんけど、

    2020年モデルのBetaの感想などでした。

    おしまい。

     

     

     


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