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色々乗ってきました!

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    こんにちは。

    先日、ラッキーな機会に恵まれまして、

    最新マシンを色々と試乗してきました〜。

    ダートスポーツ誌のインプレッションがあるとの情報を

    キャッチして、コッソリ(ウソ、ちゃんと断って)潜入してきました。

    次号のダートスポーツ誌で詳しく紹介されると思いますが、

    自分の感想などを少しばかり書いてみます。

    あくまで、個人的な印象ですからね。ご注意くださいね。

    そんな訳で、試乗させていただく舞台は、

    山梨県のクロスパーク勝沼!

    雨降ると、猛烈に難しくなるコースですねー。

    しかし、この日は晴天に恵まれました。運が良い。

    何を試乗してきたかと言うと・・・

     

    機会があれば、乗ってみたい!と思っておりました、こちら。

    2019年モデルBeta RR4T350とRR4T430です。

    良く聞かれるのですが、Betaは2スト以外にも4ストもラインナップあります。

    ただ、排気量は350/390/430/480という、

    一般的には少し大き目の排気量のみとなります。

    日本だと一番親しみやすい4スト250がありません。

    RRシリーズは、基本エンデュランサーで、

    保安部品も装着されていて、公道走行可能なモデルです。

    以前から販売はしておりましたが、

    RR2Tが販売されて以降、2ストがメインとなっていたので、

    影を潜めていた感じですね。

    色々と規制なんかもあって、タイミングを見計らって、

    モデルチェンジしたのもあって、最近になって国内でも

    販売を再開したという感じでしょうか。

    今回のマシンは、350と430。

    さすがに自分でもパッと見では区別がつかない・・・

    基本構成は同じですからね。

    反対側。

    外装なんかは、基本RR2Tと共通ですから、

    外観上違うのは、エンジンやマフラーです。

    こちら350。

    こちら430。

    写真だと分かりづらいけど、エキパイの太さが実物だと

    明らかに違います。

    430ともなると、太いです。

    4ストのサイレンサー。

    角カクしてて、個人的には好みな形。

    モトクロッサーとは異なり、音量は控えめ。

    近くでスロットル煽ると、それなりですが、

    走ってると、ジェントルな音です。

    当然ですが、インジェクションなエンジンでして、

    手元のマップスイッチで特性の切り替えが可能です。

    この辺は、最近のモデルだと、だいたい装着されてますね。

    先に書いておくと、自分ではあまり違いが分かりませんでした。

    というか、けっこうスロットル開けた時に違いが分かるんだと思います。

    要は、自分はワイドオープン試せなかった感じでしょうか・・・

    エンジンの外観はこんな感じ。

    セルモーターはシリンダー背面に。

    キックペダルの取り出しは右側にありますが、

    キックは外されていますね。

    最近の流れですね。

    以前から同じですが、エンジンオイルとミッションオイルが

    分かれたタイプです。

    オイルの注ぎ口となるフィラーキャップは、

    右と左にそれぞれありますね。

    注目すべきは、この辺。

    指で指しているのは、スロットルボディーですが、

    通常通り、この位置にインジェクターが搭載されています。

    ただ・・・

    エアフィルターとスロットルボディーをつなぐ

    チューブ形状になっている部分にもインジェクターがあります。

    燃料ホースも分岐しているんですねー。

    そう、セカンドインジェクターというやつですね。

    国産だと、確かKXシリーズは同じように二つインジェクターを装備しています。

    アフターメーカーでもGETなどでは有名なシステムですね。

    Betaは標準装備です。

    低速域、高速域を上手くコントロールする為だと思われます。

    フロントフォークは、RR2Tシリーズ同様に、

    2019年モデルからZF製の物となり、

    フロントフォークのプリロード調整も容易に変更が可能です。

    またダンパー調整もトップキャップ側のみで調整が出来るタイプで、

    片側が圧側、もう片方が伸び側という感じです。

    前にも紹介してるけど、フォークの変更に伴い、

    フォークガードも形状が新型に。

    写せてないけど・・・

    リアショックも同じくZF製。

    リザーブタンクが赤いボディーで見た目グッド。

    軽量化もされてたはず。

     

    と、こんな感じ。

    で、実際に乗らせてもらいました。

    実は、この直前にいつもの河原でBetaライダーのフレアライン塾長こと、

    渡辺さんが乗っている430にも試乗させてもらいました。

    その時も乗り易いなぁー。と思いましたが、

    いざ勝沼のコースで試乗です。

    まずは、430から。

    完全にインジェクションでのコントロールのおかげだと思いますが、

    走り出しのスムーズさは、430とは思えない感じ。

    逆にツキが悪いんじゃないの?と思える程ですが、

    やっぱりスロットルを少し開けてやれば、

    ドンドンドーンと加速していきます。

    これは個人的な感覚だと思いますが、

    2ストのパワーバンドは前から引っ張られるような加速フィールですが、

    4ストの排気量あるマシンの加速は後ろからドンドン!と押される感じ?

    バイクはRR2T同様に、相当コンパクトな車体で、

    4ストビッグは重い、という認識があるので、余計ですが、

    軽量に感じる程。

    最初はエンジンブレーキ強いと思いましたけど、

    スムーズに走る回転数で走ってやれば気にならない感じでしたね。

    元々、ビッグシングル自体がロードバイクも含め好きなので、

    そう感じるだけかもしれませんけど。

     

    次に350を試乗。

    基本同じ訳ですが、430に乗った後だと、

    あれー?パワーないな・・・と感じてしまいます。

    エンジン回せちゃうな。

    でも、思ったより高回転域が伸びる訳でもない・・・

    ちょっとの排気量の差ですが、

    やっぱり350はさらに軽量に感じます。

    と、最初は思ったのですが、

    自分のクロストレイナーや、後で書きますが、

    実はこの日はシェルコも試乗させてもらっていて、

    少し走っては、また乗り替えて、と比べてみました。

    最初の印象は430に乗った後という事で、

    パワー感が無い感じでしたが、

    自分のクロストレイナーや、シェルコのSEF250Factryの後に

    乗ると、やっぱりパワーありました・・・

    430は低速を抑えてるんだと思いますが、

    350の方がピックアップが良く感じましたね。

    妥当で面白くない意見ですが、個人的には

    レースをやるなら、350で、

    ファンライドで遊ぶなら430もしくは、最大排気量の480かな?

    350も430も同じですが、

    さすがにエンデュランサーという事で、

    低速域でいやらしくゆっくり走ってもエンストは皆無な感じでした。

    自分は、ゆっくりと走れる事をけっこう重視しています。

    スピードレンジ高いのは苦手という事ですけど。

     

    そして、先にも書きましたが、

    この日は・・・

    シェルコの2019年モデルにも乗らせてもらいました!

    しかも、2スト250と4スト250で、両方Factoryモデル〜。

    2ストは、250SE Factoryで、

    4ストは、250SEF Factoryです。

    4ストはFがつくんですが、少しややこしいので、

    2スト250、4スト250と表記します。

    今回は最上級グレードのFactoryモデルで、

    現在はRacingがスタンダードモデル扱いみたいです。

     

    Racingモデルが前後サスペンションがWP製なのに対して、

    Factoryモデルは、前後サスペンションがKYB製です。

    さらに4ストはアクラポビッチのフルエキゾースト。

    2ストは、FMF製のチャンバー&サイレンサーとなります。

    こちら4スト250。

    サブチャンバー?レゾネーター?正式名称は何ともですが、

    ポコっと付いてます。

    カッチョイイです。

    アクラポビッチのヒートガードもイカス〜。

    サイレンサーも地味だけど、カッコイイ。

    音も良いですよね。

    うるさくなくて、こもってるというか、シットリした音だし。

    KYBのフォークもトップキャップが赤いです。

    リアショックもKYB製。

    トリプルクランプもNEKEN製のブラックアルマイト。

    軽そうだ・・・

    剛性を少し落としたと言ってたかな?

    最適化ってやつでしょう。

    今度は2スト250。

    BetaはFMFからARROW製になりましたが、

    こちらは、FMF製。

    サイレンサー。

    2ストで目を引くのは、こちら。

    シェルコの2ストは以前から排気デバイスが電子制御タイプで、

    エンジンの駆動で排気デバイスを動かすのではなく、

    昔で言うヤマハならYPVS、ホンダならRCバルブというような、

    モーターで駆動するタイプを採用していまいした。

    今までは、モーターがエンジンとは離れた所に搭載されていて、

    スロットルケーブルみたいにケーブルを使って、

    排気デバイスを作動させていましたが、

    シリンダー横にダイレクトにモーターをセットする形に進化。

    ケーブルのメンテやダイレクト感を重視してでしょうね。

    リードバルブもV-FORCE4が採用されていていましたね。

    もちろん、エンジン始動はセルモーターで、

    シェルコは、けっこう割り切っているので、

    キックペダルを外したというより、

    付けない事を前提してケースを作っていますね。

    この辺がこだわりでしょうね。

    ブルーのリムにリムデカール。

    そりゃ、カッコイイに決まってる。

    ブレーキやクラッチの油圧系統はブレンボで統一。

    ソリッドディスクですね。

    シート表皮もFactoryは、セレダラバリューって読むのかな?

    KTMのファクトリーチームなんかも使ってるイタリア製のシート表皮ですね。

    うーん、良いブルーです。

     

    と、いう訳でも、こちらも両方乗らせてもらいました。

    まずは、2スト250から。

    この車両は先日の日高ロックスで使われた車両らしく、

    ちょっとチャンバーが凹んでいたり、サスセットも少し変更していたようです。

    シェルコといえば、軽量&コンパクトな印象ですが、

    少し前から燃料タンクの容量を少し増やした事もあり、

    やや、跨った際の幅が広くなりましたね。

    今回は先に相当スリムなBetaに乗った後だったので、

    余計にそう感じたのかもしれませんけど。

    以前乗った物に比べると、相当扱い易さにシフトしたマシンに感じました。

    低速から高回転域まで滑らかな印象。

    回してもピーキーさが全くない。

    もうちょっとパワー感あっても良いかな?と思えるほど。

    Betaのマップスイッチは自分だとRR2Tでも変化を感じにくいのですが、

    (おそらくエンジン回せてないからだと・・・)

    このシェルコのマップスイッチは、かなり明確に差がある感じです。

    これぐらい違いがあると使い分けが出来るかも。

     

    次に4スト250に乗りました。

    シェルコの4スト250は、以前から、かなり好印象を抱いていましたが、

    今回ちょっとビックリ。

    もう乗り易いのなんの。

    いきなりタイムアタックしても良いぐらい。

    2019年モデルから、さらにショートストロークとなったエンジンは、

    かなり回る。

    回るというか、猛烈に開けやすい。

    2ストはエクストリーム方向に振ってるのかもしれないけど、

    4ストはとにかく曲がりやすい。

    トラクションしてる感覚が非常に分かりやすいので、

    他の試乗したマシンではスライドコントロールなんて領域で

    乗れるほど技量がないけど、

    これは出来ちゃうな・・・という感覚。

    正直、ダントツ良い!と思いました。

    あまりに良く感じたので、すぐさま他の車両に乗り替えてみる。

    自分のクロストレイナー、Betaの350、シェルコの2スト250と。

    タイムを測った訳じゃないけど、

    冷静になると、それぞれに良い所があって、

    クロストレイナーはさすがに自分のマシンだけあって、乗り易い。

    350はパワー無いと最初は思ったけど、

    やっぱりパワーあって、加速が全然違う。

    コーナーをちょっとビビッてゆっくり走っても有り余る感じ。

    シェルコの2ストも上が思ったより伸びないと思ったけど、

    スムーズに回ってるだけで、やっぱり車速は出てる。

    シェルコの4スト250は、圧倒的に操れてる感があるのか・・・

    再度シェルコ4スト250に乗る。

    今度は、ゆっくり乗ってみる。

    あー、さすがにあれだけヒュンヒュン回るエンジンだけに、

    ゆっくりと言っても、さすがにエンジン少し回す感じだな。

    これはある程度エンジン回した時に乗り易くなるんだと実感。

     

    どれが一番良かったか?と聞かれると、

    この短時間ならシェルコ4ストって答える感じですが、

    どれも魅力ありましたね・・・

    買う訳でもないのに悩むね。

     

    そして、実はこの日は、もう1台乗りまして・・・

    次期ファイティングマシンとして予定している

    Beta RR2T125に乗ったというか、受け取ったんですねー。

    本当は乗るつもり無かったんですが、

    コンディション良かったので、まぁいっか!と乗ってみました。

    以前にも試乗してるのですが、

    軽くだったので、今回は試乗の合間に何回も他のと乗り比べ。

    けっこう乗ったので、肝心の写真を撮り忘れましたが・・・

    圧倒的に軽い!当たり前だけど。

    セルもなければ、Betaだけど分離給油でもない。

    軽さは正義ですね。

    以前乗った印象は、オールマイティーな性格で、

    乱暴な言い方だけど、YZ125(X)より下は粘るけど、

    上はYZまでは無い。という印象でした。

    勝沼のモトクロスコースしか走らなかったんですが、

    (自分のクロストレイナーでエンデューロコース入ったら、

    ちょっとまだ湿っていて激ムズだったから)

    勝沼は登りがありますよねー。

    難しい・・・

    今回はイメージしてたより、ピーキーな印象。

    モトクロスコースの登りを3速で入って、

    そのまま登り切る所まで走れるのですが、

    3速でパワーバンド入れ続けると、自分ではちょっと怖い。

    怖いのでジャンプ手前で4速入れちゃうけど、

    着地の後に4速だと自分の場合は失速。

    なので、空中で3速に落とすとスムーズに走るけど、

    これまた、その後の加速が登りだけど速く感じる。

    こ、これは難しい・・・

    この時も、また350乗ったり、シェルコ乗ったりと

    比べてるのですが、

    そりゃ、350とかの登りの方が圧倒的にパワフルに登ってるんだけど、

    125の加速感とはまた違う。

    むかーし、フサベルの570乗ってた次のマシンで

    フサベルのTE125に乗り替えた時と同じ感覚。

    570の方が加速してるはずだけど、

    体感的に2スト125の方が速く感じて、慣れるまでに時間が掛かったなと。

    今回も同じなのか、RR2T125がもっとパワフルなのか・・・

    一般的に乗れテルとか、乗れてないとかありますが、

    今回乗った中では、一番乗れてない気が・・・

    次期マシンだけど、ちょっと心配。

    でも、エンジンのパワーフィール以外では、

    軽さ、ハンドリング、曲がる時の感じとか、これは好みの感じでしたね。

    これから色々と手を加えるというか、調整ってレベルですが、

    楽しみですねー。

    クロストレイナーに慣れてるからか、シート高が少し高く感じたので、

    そこもどうしようか・・・

    最終戦のSUGO終わったら、色々試そう!

     

    と、そんな感じで、たくさん乗り回す事が出来た一日でした。

    詳しくは、次号のダートスポーツ誌で紹介されると思います。

    もちろん、インプレライダーは自分ではないですからね。

     

    もう、その日の勝沼からの帰り道、家に帰ってお風呂の時、

    ずっと、それぞれのマシンの違いを思い返して、

    次期マシンのRR2T125をどうやって仕上げてるか妄想してました。

    こういう時は最高ですね。

     

    それぞれのマシンは、もちろん2019年モデルですから、

    ウブカタジャパンで絶賛ご予約受付中ですよ。

    Betaはもちろんですが、シェルコもね。

    ぜひ〜。

     

    おしまい。

     

     

     

     

     


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