Sherco 125SE-R に乗ってみました！
こんにちは。
もう随分と前の話になってしまいますが、
１０月１日に山梨のクロスパーク勝沼で、
ＪＮＣＣのＡＡライダーかつ、ＪＥＣのＩＡライダーである
石戸谷 蓮選手が主催で、クロスミッションVol２が開催されました。
自分もXXXクラスに参戦した訳ですが、
もうブログで書く内容が無い程の惨敗っぷり。
全く良い所無しで、フレアラインヒルという難所のヒルクライムに
辿り着く事すら出来ず・・・
ブログにアップすらしていなかったのですが、
そういえば、お昼の試乗会でShercoの新型モデルとなる
１２５ＳＥ−Ｒに試乗させてもらっておりました。
せっかくなので、チラっとその事でも。
マＯ君がシッカリとお客様に説明をしてましたよー。
さて・・・
Shercoといえば、Beta同様に元々はトライアルで有名な
メーカーですね。
同じくして、エンデューロにも力を入れて、
昨年はオーバーオールでマット フィリップスがチャンピオンを
獲得したのも記憶に新しいところです。
まぁ、今年はBetaのスティーブ ホルコムがチャンピオンですけど！
そんな事はさておき、
日本においては、４ストのイメージが強いかもしれませんね。
SE-F250とか、300とかの４ストですね。
２ストの２５０もありますが、
インジェクションになる！とウワサされていましたが、
先伸ばしになっているようですね。
そこに来て、今回の２スト１２５が先にデビューしてきました。
なかなか試乗する機会がなかったのですが、
乗った事のある方の話では、とても評判が良くて、
とても気になっておりました。
と、いう訳で、ようやくチャンスが巡ってきましたねー。
先日の日高でも、この説明しているマO君と同じ組で一緒に
走った訳ですが、最近めっちゃ速くなってしまい、
もう全然かないません。
最終戦次第ですが、来年はIAかな？
シェルコはSTDだったり、レーシングだったり、SIXDAYSモデルだったり、
ファクトリーと、色々とグレードがあるのですが、
このSE125は、STDモデルがなく、レーシングとSIXDAYSモデルのみみたいです。
ファクトリーも出るのかな？
それぞれの仕様の違いは、主に足回りで、
後は排気系がアフターパーツメーカーの物にチェンジされていたりするようです。
これは、SE125-Rで、前後サスペンションがWP製ですね。
フロントフォークは、KTMと同様で新型のエクスプローラーが搭載されています。
シェルコの２ストエンジンの大きな特徴としては、
排気デバイスが電子制御タイプを使っている事ですね。
シリンダー横に見える黒いカバーがそれで、
おそらくエンジン回転数やスロットル開度から判断して、
モーター駆動で排気デバイスをコントロールするタイプです。
ロードバイクではお馴染みでしたね。
NSRのRCバルブとか、TZRのYPVSとか。
メインキーをONにすると、ウィーンって音がしてたやつです。
このSE125-Rも同様で、鍵ではないですが、
メインスイッチがありまして、
そいつをONにすると、同じくウィーンと音がします。
マップの切り替えスイッチも付いていて、
それを切り替えてもウィーンします。
エンジン掛けてなくてもモーター動く訳で、
バッテリーを搭載してるんですね。
さらに、バッテリーを搭載してる訳で、
こちら125�佞裡殴好肇皀妊襪任垢�、セルモーターを標準装備です。
125のエンデューロレーサーで、セル標準装備なのは、
シェルコが唯一でしょうね。
セルモーター搭載を前提に設計されている事から、
ベータ同様にクランクケース下にモーターがあるようです。
この辺の仕組みは似たような感じでしょうね。タブン。
で、乗らせてもらいました。
サスペンションは、KTMでも評判が良いエクスプローラーですから、
シットリと接地感があるもので、良いですねー。
Betaのザックスやクロストレイナーとは全く違う印象です。
エンジンですが、パワーある感じがしました。
スロットルが軽いというか、エンジン回転がすごくスムーズな感じです。
レスポンスは、もちろん良いのですが、キレイに回るって感じですね。
KTMやBeta、YZなんかもそうですが、
これらは排気デバイスをエンジン駆動から機械的にコントロールしています。
基本排気デバイスはスプリングに押される形で閉じた状態ですが、
エンジン回転が上がるにつれ、遠心力でアームがスプリングを押していき、
その力に負け始めるとデバイスが開いていく。そんな感じ。
回転する軸というか、ギアを回す、
さらにはアームが接触する部分の抵抗だったり、
スプリングを押しのける部分でのパワーロスなど、
おそらく、パワーロスしているんでしょうね。
２ストの２５０や３００などでは、そもそもパワーがあるので、
多少のロスは分かりにくいかもしれませんが、
125�佞世函△修譴蕕離蹈垢魯丱�にならないのでしょう。
そういう意味で、排気量以上にパワーがあるように感じます。
またモーターで排気デバイスを任意に動かせる訳で、
そういった意味で排気効率もより良いのではないでしょうか？
マップスイッチもそういう意味では、劇的に変化すると思います。
今回試乗した時も試しましたが、ちょっとだけだったので、
分かりづらかったですが、３馬力だっけかな？
パワーも違ってくるようです。
サイレンサーから出る排気音に比べ、すごく力のある印象でしたね。
シェルコから話が逸れますが、
TMも排気デバイスは電子制御タイプで、同じようにワイヤーケーブルで
駆動するタイプでしたね。
軽量、コンパクトなのは、シェルコも得意とする所だし、
125�佞裡殴好箸妊札襪�標準装備なのも、すごく嬉しいですよねー。
Betaも今度RRシリーズで125�佞�登場する予定ですが、
そちらはセル搭載が可能のようですが、
標準搭載ではないみたいですからね。
125�佞覆薀�ックオンリーでも構わない人も多いと思いますが、
セル付きに慣れてしまうと、あった方が良いですもんねー。
そんな感じでしたねー。
あまり参考にはならないかー。
まだ販売した事ないんですけど、
取扱いは出来ると思いますので、良かったら、ぜひ〜。
まぁ、良い事ばかり書きましたけど、
電子制御の排気デバイスは、ケーブルでコントロールしている訳で、
それらケーブルはクラッチケーブルやスロットルケーブルのように露出しています。
クラッチケーブルが使っている内に重くなり、
交換するとクラッチが軽くなる（正確には正常に戻る）訳ですが、
同じ事が言えますね。
ロードバイクなら、まだしも、高圧洗車機で何度も洗いますから、
ケーブルの動きなどは長く乗ってくると気にしたい所かもですね。
大した力で動く訳はないと思うので、
ケーブルの伸びなどは少ないと思いますが、
ケーブルには調整機構がありますから、
それらが適正でなければ、排気デバイスが正常な位置にいない事になります。
NSRやTZRでも、調整したりしましたからねー。
あれは、全開調整だったかな？
モーターで駆動してますから、それらには必ず電気配線もあるので、
その辺もちょっと気にはなりますが、
そんな事言ってたら、どれも同じなんですけどね。
そういう意味では、エンジン駆動を利用した機械式のタイプは、
基本露出しませんし、エンジン内部ですからね。
排気バルブ近辺はカーボンの付着とかありますが、
それは同じですからね。
エンジン内部のパーツに関しては、オイルで潤滑されていますもんね。
信頼性という意味では、とても高く安定しているとも言えます。
どちらにもメリット、デメリットがある訳ですが、
新しい車両には、やっぱりワクワクしますよねー。
シェルコのSE125-R、１台いかがでしょうか？
個人的には４スト１２５�佞凌靴靴ぅ肇薀ぅ▲觴屬�
EICMA（ミラノショー）で、発表になったみたいですねー。
欲しいのぉー。
BetaのRR125も超気になりますけどね。
早く詳細情報出てこないかなー？
こちらもミラノショーでデビューしてるようなので、
気になりますね。
おしまい。
- 2017.11.10 Friday
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- by ubutaku0329
