２０１４　Ｂｅｔａ　ＲＲ２Ｔ　２５０／３００！

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２０１４　Ｂｅｔａ　ＲＲ２Ｔ　２５０／３００！

こんにちは。
ウブカタ・ジャパンはＢｅｔａディーラーです。
そんな訳で、Ｂｅｔａのエンデューロマシンをご紹介！
マシンの乗り換えをご検討されてる方は必見です。
昨年から販売が開始された２サイクルモデルが、
日本では最も人気のあるＢｅｔａのエンデューロマシンですね。
ＪＮＣＣやＪＥＣでも、ここ近年２サイクルが大人気です。
以前勤めていたフサベルも台数が増えたのは、２サイクルシリーズが
ラインナップに加わったから！と言っても過言ではありませんね。

うーん、カッコイイね。

各部をチョイチョイ見ていきましょう。

フロントフォークは、ザックス製ですね。
最近各社こぞって採用しているＳＫＦ製のシール採用で動きもスムーズ！

チャンバーは、標準でＦＭＦ製です。
ＢｅｔａとＦＭＦのロゴが入ってます。
ＰＯＷＥＲＤ　ＢＹ・・・カッコイイ～。

サイレンサーもＦＭＦ製。
エンデューロマシンなので、容量も大きめで音量もジェントル。
ちゃんと、サイレンサーが着脱しやすいようにサイドカバーには
穴が空いてます。

タイヤは標準タイヤがミシュランのコンペⅢ。
ＦＩＭ規格のエンデューロタイヤですね。
もちろん公道ＯＫですよ。
サイズは１４０/８０－１８で、この辺は各社共通です。
排気量の小さいモデルは、１２０だったりするけど、
個人的には何となく、コンディション悪い時にグリップしてくれそうで、
１４０が好きです。太くてカッコイイと思ってるだけですけど。

ブレーキ関係は、ニッシンです。
外車だとブレンボが多いですけど、ニッシンです。
フロントは１１φのマスターに、公道走行可能なマシン（３００は不可だけど）なので、
ブレーキスイッチももちろん有り。
この辺は、大きな声では言えませんが、国産と同じでしょうから、
流用できちゃう事でしょう。

でも、クラッチマスターはブレンボ製。
国産モトクロッサーはワイヤー引きだもんね。
なのに、ブレーキにニッシンを使うのは、Ｂｅｔａのコダワリなのかな？
油圧クラッチに慣れると、ワイヤーは、しんどいね。
新車時とかは良いですけど、マメにメンテしないと、すぐ重くなるし。
ロードバイクとかはいいけど、ダートマシンは洗車で高圧洗車機とか使うから
水も入りやすいし。
その点、油圧は圧がかかっても当然漏れないように作られてる訳ですから、
水が入る事もないしね。
でも、レバー回りはメンテした方がいいですよ。
放置プレーはいけません。

もちろん、ボタンひとつの簡単エンジンスタートです。
２サイクルが人気なのは、この装備が標準化しつつあるからでしょうね。
２５０クラスの２サイクルは、さすがにキックも反発強いですから。
登りの途中とかでエンジン止めちゃうと、キツイですから。
１２５㏄だと、軽いし、平気なんですけど、
残念ながらＢｅｔａには、２サイクル１２５㏄のモデルが存在しないんですねー。
出ないかな～？
グリップはドミノ製。
フサベルとかと、同じタイプのハーフワッフル。
スロットルチューブ？っていうのかな？
中のパイプは、２サイクルだと、これまた各社共通みたいで、
ダートフリークさんでリプレイス品がお求め易い価格で出てるので安心です。
（適合上は、ＫＴＭになってるけど）

樹脂製のアンダーガードも標準装備。
クイックリリースタイプではありません。
クイックタイプは、すぐ外せるメリットもあるけど、
走行中に外れる事も有り得るから、一長一短ですね。
そんで、写真真ん中にあるのが、セルモーター。
Ｂｅｔａの場合、クランクケースの真下にあるんです。
他社の２サイクル（フサベルとかもね）だと、
セルモーターありき、のエンジン設計になってなくて、
いわゆる後付タイプだね。
４サイクルと違って、
２サイクルの場合は、シリンダー背面はリードバルブとかあって
フライホイールにセルモーターが近づけてセットできないし、
前の方にセルモーターを持っていくにしても、
排気デバイスがいるからねー。
そんで、フライホイールの近くとなると、
このケース下に辿りついたんでしょうね。
一番のメリットは、クランキングさせる為にフライホイールとセルモーターが
同軸上にあるという事。
後付タイプの場合、フライホイールの回転方向に対して直交する形で
モーターが配置してあります。
そうなると、セルモーターの回転の向きを９０度変換する必要があります。
いわゆる？べベルギアっていうの？で向きを変えます。
まぁ、あまりそこまでメンテされてる方は少ないと思いますが、
本来は、このべベルギアの所にスラスト方向（言い方合ってるかな？）の調整用に
シムがパーツで設定されていたりするからね。
ここのギアの伝達ロスは、当然クランキングさせる為のパワーロスに
繋がるからね。
また、もう一点大きく違うのは、
フライホイールに飛び込む遠心力で伸び縮みするギアがあるんだけど、
その潤滑方式ですね。
後付タイプの場合、どうしてもフライホイールの上あたりに、そのギアが
配置されるから、潤滑は基本グリスです。
でも、Ｂｅｔａの場合、ケース下にあるので、
ここに少しオイルが入っていて、潤滑してるんですねー。
よく、フサベルでも、よくあったけどセルモーターの空回りは、
この辺のスラッジなどの汚れで、回転の初速が足りない事で起こる訳ですが、
この部分を潤滑している事で、空回りのリスクは低減されているはずです。
うーん、まだ大して乗ってもいないので、想像に近いですけど・・・
長くなりましたね、次です。

続いて、キャブレター。
京浜製のＰＷＫの３６φです。
リードバルブはボイセンのＶフォース４かな？
この組み合わせは、１３年までのフサベルとかも同じだね。
３６φってのが、ミソですな。
モトクロッサーなどは、他のメーカーでも３８φを使用していますが、
パワー重視なら口径が大きい方が有利でしょうね。
でも、エンデューロだと、パワーよりも、その過渡期特性が重要で、
低速の粘りだったり、力強さだったり、トラクションの掛けやすさがポイントだと
思うのですけど、
その辺に大きく影響を与えているのが、３６φのキャブでしょうね。
パワー重視の人だったりすると、逆に３８φへ変更する方も良く聞きましたけど。
好みの問題ですね。
でも、近年のエンデューロだと、よりハードな方向でテクニカルになってるから、
コントロール性をメーカーも重視してるのかな？

続いて、燃料タンク。
昨年デビューした時は、黒いタンクで中身が見えませんでした。
それと、容量も少し少なかったみたいで、
7.5Ｌ→9.5Lに容量アップ！
それと同時にナチュラル色として、残量も一目で分かるように。
この辺をすぐに変更してくるのは、メーカーの熱心さが伝わるよね。
４サイクルの大きいシリーズのRR4Tは、黒いタンクのままだから、
要望があったんでしょうね。
容量が増えているけど、Betaの特徴のひとつにマシンのコンパクトさ！
があります。
フサベルに慣れていたのもあるけど、めっちゃスリムです。
全体的に小さく感じるのも、イケテるポイントです。

メーター回り。
メーターは、最近各社が使っているトレイルテック製。
速度表示も大きく見やすく、時計表示も常にあるタイプ。
Betaのは、赤いのもオシャレ心を忘れないイタリアンならではかな？

削り出しのトリプルクランプ。
無骨な感じがいいねー。
ラジエターキャップは左側です。

さっきも書いたけど、ブレーキは前後ともニッシン製だね。
ブレーキパッドも選び放題かな？
ディスクローターは、ガルファー製。フサベルとかも同じだったね。
フロントタイヤのアクスル固定回りが、
慣れが必要ですね。フサベルに慣れ過ぎてたから。
アクスルナットは、リアは２７ミリだけど、フロントは２４ミリ。
写真で見ても分かるかもしれないけど、フォークボトムと接近してるのか、
削りが浅いのか、
クリアランスが小さくて工具によってはメガネが入りません。
ソケット使うにしても少し薄いタイプじゃないといけません。
でも、愛車に合わせて少しぐらい工具買い足したって、バチは当たりません。
愛情を注ぎましょう。
フォーク前方の２本でアクスル固定するボルトが細いタイプで
8ミリの頭です。
こういう積み重ねが軽く感じるポイントなのかもしれませんけどね。

リアも、ニッシンキャリパーにガルファーの組み合わせ。
比較しちゃうのが、フサベルばかり言ってて申し訳ないけど、
年式で異なるかもしれないけど、
フサベルのローターは２２０φに対して、
Betaは、少し大きくて240φみたい。
この辺は、開発ライダーとかの好みなのかな？
径が大きい方が、ホイールが一回転する間にパッドが接触する時間が
長くなるから、一般的に言えば効くってところですね。
でも、その分回転する部分だから、ジャイロ効果も大きくなる訳で
倒しこみとか重くなる・・・
確か、モトGPとかローターちっこくなってなかったけ？
ブレーキが効くなら、小さい方がいいのかもしれないね。
でも、エンデューロとかオフは、リアのコントロール性は重要だからね。
メーカーの考える違いなのか、分からないけど、面白いねー。

リアショックは、リンクを介してスイングアームと合体。
リンク付きが条件だ！っていうライダーもいるもんね。
フサベルはリンクレスのPDSだったけど、
ハスクバーナに生まれ変わってリンク付きになったもんね。
どうなんでしょう？
フサベルから、ハスク。今回の変更の中で一番大きい部分だね。
爺ガ岳で、このRR２Tは、２５０も３００も、結構乗ったんですけど、
リンク付きの場合、細かくギャップがある路面などのトレースは
最高でしたね。
フサベルだと、まぁ下手なだけだけど、ギャップに合わせてスロットルとか
荷重抜重をしてた気がするんだけど、
そのままでOKって感じ。
リンクレスに慣れた体としては、ガレクライムとかのリスタートが
かなり感じが異なった印象でした。
よく、PDSは前に出る。とか言ってたけど、
リンク付きと比べて、初めて分かった感じ。
リンクレスの場合、スロットルを開けると前に出る感じなので、
リスタートの場合、グッと下にトラクションかける感じ。
前に出るのはスロットルで。
でも、リンク付きというか、Betaの場合だと
スロットル開けるとリアタイヤが下にもぐる感じ。
あれー？全然登れんぞ？
いろいろ試してみて、グッと下に入る感じだから、
トラクションはバイク任せにして、前に出る動作をボディアクションでしてみると・・・
おー、登るじゃないの。
やっぱり、車体構成に合わせて乗り方変えるっていうのは、大事なんですね。
まぁ、話が逸れましたけど、リンクついてます。
うーん、しっかりメンテしないと、良い物がついてても
宝の持ち腐れになってしまうので、ちゃんとやろうっと。

リアショックは、フロント同じザックス製ですね。
まぁ、それよりも注目ポイントなのは、シートレール。
意外と？知られてないかもしれないけど、
Betaの場合、アルミと樹脂のハイブリッドタイプなんですねー。
下側の黒い部分はアルミで、
フレームの三角部分の所から生えてるのは、樹脂製。
結局、三角（トラス）形状でライダーの体重を支える構造だけど、
下側は、押される形で荷重を支えるの対して、
上側は、下向きに力が掛かるとすると、引っ張られる方向ですね。
その辺の力のかかり具合を考慮しての構造なのか・・・・は不明ですけど、
乗り味にも影響してるのかな？と。妄想する訳です。
当然ですけど、複合物な訳で組み立て式だね。
破損、変形してもASSYで買わなくていいのかな？
まだチェックしてないけど。

続いて、シート。
基本的に超スリムです。
なかなかに新車は当たり前ですけど、シート高はけっこうありますが、
そのスリムさで、だいぶカバーされとる感じです。
あと、シートフォームがけっこう硬めです。
これは好みが分かれるかもしれませんけど、
座り心地は、良くないかも。
逆に硬さがあるので、お尻でガンガントラクションは掛けやすいですね。
速いライダーは、けっこうシート硬めを好みますよね。
基本スタンディングで、掛けたい時にトラクションを掛ける訳ですもんね。
それから特徴的なのは、その脱着方式。
シート後方の黒い部分にボタンがあって、ボタンをポチすると・・・

ほら、取れちゃう。
前傾エンジンのフサベルもワイヤー引っ張ったら、シートが外せたけど、
似てるね。
ちなみに、そう簡単には取れないはずので、ご安心を。
ボタンのタッチは、けっこう硬めで、スプリングが強めなのかな？外れないように？
バッテリーの赤いコードが見える辺りにバッテリーが入ります。
バッテリーも強固に固定できるように、３本形状のバンドで固定です。
この画像で見えてる黒い部分がシートレールの樹脂部分ですね。
マシン左側、画像だと下側にシルバーの物が見えるけど、
車載工具です。
この工具で、左のサイドカバー（後ろのゼッケン部分）のボルトを外すと、
小物入れがあって、他の工具が入るようになってます。